苏伊士运河复航预期引发运力过剩担忧

自2023年底红海局势升级引发全球航运企业集体绕行好望角后，苏伊士运河的通航前景始终牵动行业神经。当前随着胡塞武装释放停火信号、区域安全形势出现缓和迹象，业内已形成普遍共识——这条连接亚欧的航运大动脉有望在2026年实现常态化复航，而航运巨头的提前布局更让这一预期逐渐落地。

       作为明确复航计划的头部企业，达飞轮船在航线公告中指出，自2026年1月1日起，旗下核心航线FAL1（北欧至亚洲东向）将正式恢复经苏伊士运河的传统航线，该航线每周固定运营的18艘超大型集装箱船（平均运力14000TEU）将全部调整航行路径，预计单航次可缩短航程3500海里，节省运输时间7-10天。这一决策得到苏伊士运河管理局（SCA）的积极响应，后者已针对13万吨以上大型集装箱船推出15%的通行费折扣，以吸引船队回归。

       马士基、地中海航运等企业虽未公布具体复航时间表，但动作同样明确。马士基已与苏伊士运河管理局签署战略合作协议，就港口设施升级、通航效率优化等达成共识，其内部航线规划文件显示，亚欧航线的运力调配方案已预留"苏伊士通道"接口，计划在2026年第二季度完成首批航线切换。地中海航运则通过增加苏伊士运河周边港口的空箱储备量，为复航后的货物中转提前铺路，相关数据显示其在埃及苏科纳港的空箱库存已较年初增长40%。

       航运企业的积极布局背后，是绕行好望角带来的巨额成本压力。数据显示，2025年亚欧航线单航次绕行成本平均增加50万美元燃油费，叠加港口拥堵附加费、船员加班费等支出，头部航司全年额外成本累计超30亿美元。但复航带来的并非全是利好，上海国际航运研究中心航运市场研究室主任周德全博士在行业研讨中明确警示："红海危机期间，绕行导致的航程延长意外消化了全球约6%-7%的集装箱运力（折合150万-200万TEU），这部分运力将随复航集中释放，直接引发全球运力过剩。"他进一步指出，当前全球集装箱船订单量已达现有运力的28%，2026年还将有超300万TEU新船交付，复航带来的运力冲击可能导致亚欧航线运价较当前水平下跌25%-30%。

       这种担忧已促使班轮公司提前启动应对措施。达飞明确表示复航初期将采取"运力对冲"策略，FAL1航线恢复苏伊士通行的同时，暂停两条临时加班航线，通过"一增一减"维持运力平衡；马士基则计划将部分超龄船舶纳入提前拆解计划，2026年拟拆解的12艘老旧船（合计运力8万TEU）已进入招标流程。部分中小航企更选择"渐进式复航"，先以中小型船舶承担非敏感货物运输，试探市场反应后再扩大通航规模。

       与班轮公司的谨慎形成对比的是货主群体的积极预期。中国机电产品进出口商会的调研显示，82%的受访外贸企业将苏伊士复航视为降低物流成本的关键契机，其中电子、汽车零部件等对运输时效敏感的行业尤为迫切。一家主营新能源汽车出口的企业负责人表示："绕行期间，上海至汉堡的运输成本从每集装箱3000美元飙升至1.2万美元，若复航后运价回落至合理区间，产品出口竞争力将直接提升15%。"

       当前复航进程中不确定性来自安全风险与保险成本。尽管胡塞武装宣布停火，但保险公司对红海航线的风险评级仍未下调。保险经纪公司Marsh数据显示，红海及曼德海峡相关航线的战争险费率仍维持在船舶价值的0.7%-1%，较危机前上涨两倍多，且保费报价有效期从48小时缩短至24小时。EOS风险集团咨询主管马丁·凯利解释："胡塞武装的停火承诺缺乏长期保障，其导弹与无人机打击能力未受实质削弱，这种'随时可能反弹'的风险让保险业不敢放松警惕。"截至12月初，马士基、达飞等企业的复航计划均附加"保险成本可控"的前提条件，若保费持续高企，不排除推迟复航的可能。

       苏伊士运河管理局主席拉比耶对此表示，已联合埃及与国际海事组织（IMO）推动建立"红海航运风险共担基金"，拟通过航企缴费、补贴的方式分摊保险成本，目前已有12家航司表达参与意向。业内预计，这一机制的落地情况将成为2026年苏伊士运河复航进程的关键风向标。