暂停的红海，好望角“好望不好过”

本月初开始，巴以冲突的绵延导致整个中东红海地区动荡不安。作为“副产品”的也门胡塞武装开始频繁袭击过往船只——不区分军用和民用。被侵扰近20次之后，包括马士基、MSC、赫伯罗特、达飞在内的近10家集装箱班轮公司，以及BP和Frontline等能源运输公司，纷纷宣布暂停途径红海的航路，改由绕行南非好望角来代替。

这无疑给身处多事之秋的国际航运又增添了一层无法捉摸的“愁云”。

众所周知，国际海运的航路上有两大关键节点——巴拿马运河和苏伊士运河，全都位于全球货运量的东西航线主干道上。其中的苏伊士运河就是连通欧亚的重要枢纽。之前正是因为长荣公司旗下长赐轮在运河中段的搁浅，导致了国际供应链发生了严重的“断链”事故。

但很多人有所忽略的是，苏伊士运河却只是整个红海狭长地形中的一个端点，单纯控制苏伊士运河并不能完全掌握这条航路。反之，如果可以拥有曼德海峡与苏伊士运河之间任何一段海域的话语权，那么苏伊士运河的作用将会大打折扣，甚至成为摆设。而胡塞武装恰恰就在误打误撞之间，找到了这个痛点。

现在，随着替代方案的浮出水面，一条古老的航路再度进入航运界的视野——南非好望角。

虽然历史普遍存有争议，但是目前国际通行的认定标准是，好望角航路的“年龄”可以上溯到500多年前的大航海时代早期。个为其命名的是葡萄牙人巴尔托洛梅乌·缪·迪亚士。

此后，好望角一直都是欧亚航运的重要航路，直到1869年苏伊士运河（老）的启用。

相比较起当前国际航运通行的航路——亚洲经红海走苏伊士运河到欧洲，绕行好望角会增加近40%的航程。这也就意味着欧亚航运的时间会变得更加漫长、成本大幅上升。

虽然苏伊士运河的收费不菲，但是在考虑到因航程而增加的燃油费用、船舶保养和人员薪资后，好望角的航程成本会比走苏伊士运河高出20%以上。如果再加上因为俄乌、巴以战争导致的航运保费大增（由0.07%上涨到0.7%），那么正处于寒冬期的国际航运无疑又将面临新的“黑天鹅”。

为了生存，各大航运公司肯定也会提出相应的对策。

假设红海事件是个短期问题，那对船公司来说，解决方式可能会显得比较简单。附加费一直以来都是他们处理特殊成本的方法。通过这种形式将这段时期内多出的成本均摊到每箱、每吨、每个发货人上，就可以完美转嫁自身的麻烦。

但如果这成为一个中长期的问题，那好望角航路就会成为一条全新的货运航线，这就会使问题变得有些微妙与复杂。

新航线意味着运输时间、运费和运力配置都将重新定义。

那么对于船公司来说，首先他们无需为交付时间的延长承担任何晚点的赔偿，即使过去也不曾有过；

其次，增加运费会显得非常理直气壮，毕竟航路大幅增加；

，船公司有机会可以计算会接受新航路运输时间和成本的潜在客户，重新安排原先航路上早已冗余过剩的运力供给，使其接近平衡。

但是，潜在的问题却远不止于此。

，作为国际贸易重要的组成部分，海运向来都承担着全球80%以上的货物运输。这主要是因为集约化运输的出现后，海运相对而言是为经济的运输方式。尤其是在货量的东西航线上，现有的路线早已成为为优化的选择。如果因为绕行好望角而使成本上升，那么国际供应链势必又需要重新调整。对于刚刚走出疫情阴霾的买卖双方而言，这无疑又是一记重拳。

第二，无论船公司如何调整运力、分配资源，航程的延长势必会造成更多的船舶需要停留在港口和海上，这就会导致船舶本身的周转效率降低。如果一旦遭遇计划外的因素干扰，比如天气、罢工、设备故障等，那么很有可能会导致部分港口堵塞的同时，其他有些会处于闲置状态。这又会进一步造成集装箱供给的失衡，使得部分港口冗余，部分港口则短缺严重。而终的影响，都是货物交期变得极为不稳定，让“班轮”失去了原本的意义。

第三，绕行好望角的沿线供给能力远远不及原先航路的成熟。即使南非德班已经是航路上设施设备为完善的港口之一，但在基础设施、操作水准和供给能力等多个方面，仍然是无法和亚洲几个国际中转港相提并论的。如果燃油和补给无法保证经济且省时，那么势必会成为影响交付和控制成本的又一个潜在风险。

第四，其实好望角早的名称叫“风暴角”，特殊的地理环境使得这片位于南非顶端的海域以巨浪闻名于世。每年有100多天充斥着高达6到7米的海浪，而超过10米的巨浪也是屡见不鲜，其余时间也基本都是2米以上的海浪，绝非风平浪静。哪怕是万吨轮船，或者是十万吨货轮，在此失事的频次也明显高于其他海域。

一直以来，欧亚航线作为承载国际供应链重要的航路之一，担负着维系东亚至欧洲沿线所有制造业稳定和市场供给充足的责任。当前红海的危机如果无法得到迅速且妥善的解决，那么绕行好望角就会造成全球47%的玩具、40%的家电、40%的服装抵达消费市场的周期变长。同时，24%的化学品、22%的汽车钢板、22%的电池产品会因为运费问题而使得成本上升。

此外，对于凭借国际供应链引领经济的东亚以及东南亚多国来说，航路的改变会对现有一些港口城市的国际地位造成严重影响。一旦南非的德班或毛里求斯的路易斯港得到升级改造的机会，那么新加坡和马来西亚的丹戎帕拉帕斯是否依旧会在国际航运中占有浓墨重彩的一席之地，将会打上一个巨大的问号。而以此作为发展基础的这两个城市（）是否需要重新转型，又将是另一个难以预测的问题。

对于中国来说，我们作为东西主干线的组成部分，与欧洲在生产制造和贸易物流等方面的联系是密不可分的。所以即使因为航路变化而造成运输成本和交付时间发生改变，我们和欧洲都不可能轻易舍弃这条供应链的存在。

我们可以做的，更多是在新航路中寻求成本与服务的平衡中，将更多的运输形式纳入到国际物流体系中来，比如空运、比如中欧班列。但无论是哪种方式，都不可能完美或长期取代原先的海运。

不过，任何因此形成的全新体系，都会在更深的层面影响区域、城市、甚至个人的未来。港口城市和内陆场站的侧重会产生变化；码头、货栈、仓库等基础设施的布局会被重新衡量；产业基础、人才分布也会面临新的流动。

但这个问题会更为复杂且深刻，不是这次一两句可以说清的。